近日，备受社会关注的深圳“5·26”特大交通事故案波澜又起。事故中丧生的电动出租车司机及两名乘客的亲属，对电动汽车的**性再次提出质疑。

　　一时间，新能源汽车的电气**又成为业界关注的焦点。对此，长期研究电池技术的江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康认为，对于新能源汽车来说，电气**应该摆在**位，正如科技部部长万钢所言，在任何情况下，一定要把**工作放在整个电动汽车发展的一个重要的环节，比如说在充电、用电是和行驶过程当中电的**，运行过程当中氢气的**，整个汽车结构、强度、碰撞方面的机械**。

　　据悉，目前混合动力车型，其电池组一般为320V×14AH约4.5KWH左右的容量，这是弱混型，不需外插电，而中混型电池组，其续行里程为40～64KM，其容量约为8～10KWH。双模动力汽车充电后一次续行里程100KM，电池组容量约15～18KWH，这两个车型均需要外插电源充电。电池组电压为320～380V，需要的交流电源一般是380V，若用220V，需经升压后给车载充电器施行充电。至于一次续行里程300～400KM甚至更长远的，那么车载电池组的储电设计配置为60KWH左右甚至更大，电压为380V左右。

　　沙永康认为，新能源汽车之电气**分为三个方面，一是车载部分，从车载充电器、电池组、调速控制器和驱动电机，这些都是高电压大电流，是重点部分，也是电气**的重点关注对象。

　　二是慢充电部分，车载发电机发电后经车载充电器对电池组进行充电。这个阶段或过程是出现车辆电气事故的高发区。因此，制造商得有万全之策，应对可能出现的各种问题。如车载直流漏电保护开关、断路器，另外防止车载电流之输出线路防短路发生的自动切断电源功能等。

　　三是对于车辆的电池而言，若需外插电源充电慢充电和快充电，那么车上要有两套插头。对于能快充电的车型，车上带一个大电流的直流电插座，如果充电站上有专人操作，那么出事故的概率可能低一些，若有用户自行操作快充电，其充电装置电气**装置必须到位，以免酿成灾祸。

　　据了解，电动汽车燃烧乃至爆炸，比亚迪不是**个。远在大洋彼岸的美国通用汽车的电动车也曾经发生燃烧。2011年6月初，美国NHTSA测试中心里，通用汽车增程式电动车Volt(沃蓝达)在进行了一次*权威的NHTSA碰撞测一星期之后出了问题。这起事故也直接导致了全球范围内对电动汽车**性的高度关注。在随后进行的3次重现实验中，沃蓝达锂电池组均出现温度急剧升高的现象(事后证明均已报废)，其中在第三次测试数小时后车辆冒出火花并再次冒烟起火，幸而稍后便自行熄灭。

　　通用汽车国际运营部政府关系及公共政策、副总裁Keith Coie先生认为：“我们觉得电气化是一个不断演进的问题。我们把一个电池集成到一个电池包里边，也会对电池充电时的热状态进行检测，我们采用了独立的电的控制，使得充电的过程，都是在中间的区间，因此这个车也能够在各个不同的气侯条件下，比如从哈尔滨到广州都可以进行操作。”

　　从电气**的角度，沙永康提出了几点建议：车载电池组要切忌输出电源线的正负极相碰，以免引起短路，电焊机就是正负极相碰产生电弧，将连个工件融化后凝结为一体，若一个车载电池组在充满电时，不慎使输出电源之正负极相碰，那就是一个电焊作业过程，一旦形成，轻则使电池极板损伤，重则**操作者乃至电弧起火酿成事故。因此，车辆电源系统中要有断路器。还要防止正负极相碰，特别是插头插座。另外，快充电机上要有**装置，在插头插座吻合到位后充电机才开始工作，输出直流电源。停止充电拔出插头时，必须先切断直流电输出。这种措施必须从装置上来完善，仅靠操作程序是难以杜绝的。慢充电交流电插头插座和快充电之直流电插头插座必须是重新研制设计的，以确保电气**。现有的产品无论国产进口，均不合适。

　　沙永康表示，目前中国电动汽车的电气**相关技术人员的短缺也值得国家关注。“新能源汽车是电气和汽车的一个交叉领域，然而目前大学尚无此类专业，也缺少此类相关的技术检测人员培训机构，国家应该联合汽车厂家、科研机构进行大规模培训。”