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技术解析:纯电动客车如何布局才能更加合理?

技术解析:纯电动客车如何布局才能更加合理?

中国汽车报网

近几年,纯电动城市客车的发展速度突飞猛进,国内各大城市均加快了以纯电动城市客车替代传统动力客车的步伐。但记者在日常乘车过程中,时常会听到乘客的抱怨,而抱怨的焦点主要集中在车内座位少,通达性不够理想上。目前,国内多数纯电动城市客车普遍采取将电池组放置在车辆中部的布局,以12米大型客车为例,由于电池组的布置原因,车内大多采取座椅侧向布置的形式。福田欧辉的一位技术人员告诉记者:“对于纯电动公交客车来说,采用低地板设计,布置电池组之后,会占用一些车内空间,因此需要改变座椅布置。目前国内的纯电动公交客车的设计,确实会对车内的通达性产生一定影响。”城市公交车追求高效率运送乘客,因此需要大开门、低地板,方便乘客进行快速乘降,并保证良好的车内通过性和乘坐的舒适性。那么,如何才能优化现有设计,使纯电动公交客车的车内布局更加合理?提高电池能量密度是关键如何才能大幅度改善纯电动公交车的车内布局?记者采访到的多家客车企业异口同声表示,提高电池能量密度是*为关键的解决方案。西安金龙汽车有限公司的技术人员表示:“当前,对纯电动公交车内部空间影响*大的因素是电池组布置。由于目前电池的能量密度较低,体积和重量较大,为

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开关电源中电感有什么作用

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电感是开关电源中常用的元件,由于它的电流、电压相位不同,所以理论上损耗为零。电感常为储能元件,也常与电容一起用在输入滤波和输出滤波电路上,用来平滑电流。电感也被称为扼流圈,特点是流过其上的电流有“很大的惯性”。换句话说,由于磁通连续特性,电感上的电流必须是连续的,否则将会产生很大的电压尖峰。电感为磁性元件,自然有磁饱和的问题。有的应用允许电感饱和,有的应用允许电感从一定电流值开始进入饱和,也有的应用不允许电感出现饱和,这要求在具体线路中进行区分。大多数情况下,电感工作在“线性区”,此时电感值为一常数,不随着端电压与电流而变化。但是,开关电源存在一个不可忽视的问题,即电感的绕线将导致两个分布参数(或寄生参数),一个是不可避免的绕线电阻,另一个是与绕制工艺、材料有关的分布式杂散电容。杂散电容在低频时影响不大,但随频率的提高而渐显出来,当频率高到某个值以上时,电感也许变成电容特性了。如果将杂散电容“集中”为一个电容,则从电感的等效电路可以看出在某一频率后所呈现的电容特性。当分析电感在线路中的工作状况或者绘制电压电流波形图时,不妨考虑下面几个特点:1. 当电感L中有电流I流过时,电感储存的能量

万用表测量三极管前一定要看的“杀手锏”

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对于读者和相关设计者来说,用万用表测量三极管引脚都不再是难题,但实际上,万用表不仅能够对三极管进行测量,同时还能判别三极管的工作状态,本文就对万用表检测三极管工作状态的相关问题进行详细解说。举例来说,如果一个功放没有输出,而其中一只三极管用万用表测量基极和发射极之间的电压为0V(在电路板上测量),那是否意味着这个三极管损坏了呢?从给出的条件来看,无法依据现有数据判断这个三极管坏掉,这里需要注意两点:功放输出确保的是这个三极管是做放大器还是用作开关管,此外,如果做为放大器,那么就应该首先检查一下该管的偏置电路(若无偏置电路,该管基极正常工作时应该是负值)。那么通过万用表可以判断在电路板上的三极管好坏嘛?三极管工作在放大、饱和、截至等不同阶段的各极电压会是怎样的?很显然,这种方法只能供参考。还需要断电检测在线电阻甚至卸下该三极管用万用表再次检测。至于三极管的各极电压会是怎样的,在放大状态下:Uc》Ub》Ue(PNP)或 (Ue》Ub》Uc(NPN),换句话说就是发射结正偏,集电结反偏。饱各状态:发射结正偏;集电结正偏。截止状态:发射结反偏;集电结反偏。具体电压根据实际情况来定,但始终要满足

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